27. Juni 2017

Mit Vollgas
durch mehr als 120 Jahre Motorsport

Der Name Mercedes-Benz steht von jeher für technische Innovation und automobile Faszination. Ohne die Marke mit dem Stern wäre die Rennsport-Geschichte sicherlich um viele Höhepunkte ärmer.

Vom Sportwagen-Klassiker bis zur Rallye-Legende hat Mercedes-Benz mit vielen Fahrzeugen Geschichte(n) geschrieben. Zu den bekanntesten Boliden zählen sicherlich die legendären Silberpfeile der 1930- und 1950-Jahre, die in ihren jeweiligen Epochen den Motorsport dominiert haben. Das Mercedes-Benz Kundenmagazin unternimmt eine Zeitreise von den Anfängen des Rennsports bis in die 1970er-Jahre und rückt dabei einige weniger bekannte, aber nicht weniger spannende Fahrzeuge ins Rampenlicht. Wir präsentieren wissenswerte Details, packende Hintergrundinformationen sowie überraschende Fakten und wünschen viel Spaß auf einer Entdeckungsreise rund um den Globus – oder durch das Mercedes-Benz Museum in Stuttgart, wo man viele der faszinierenden Fahrzeuge hautnah erleben kann.

Abenteuer auf vier Rädern

Homburg vor der Höhe, 1908, Prinz-Heinrich-Wagen

Anfang des 20. Jahrhunderts war das Autofahren noch ein echtes Abenteuer, ein Langstreckenrennen erst recht. Eine der bekanntesten Motorsport-Veranstaltungen in Deutschland war damals die „Prinz-Heinrich-Fahrt“, 1907 gestiftet vom Automobil-infizierten Prinzen Heinrich von Preußen. 1908 erstmals ausgetragen, führte die 2.200 Kilometer lange Strecke von Berlin über Stettin, Kiel, Hamburg, Hannover, Köln und Trier nach Frankfurt am Main. Bei der dritten Auflage 1910 war die Firma Benz mit zehn vollkommen neu konstruierten Spezial-Tourenwagen dabei. Die wiesen eine fortschrittliche Motorenkonstruktion auf und gingen als Prinz-Heinrich-Wagen in die Geschichte ein. Die Fahrzeuge wurden nur auf Kundenanforderung in Einzelstücken gebaut, waren mit Kardanantrieb ausgerüstet und hatten eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit charakteristischem Spitzheck. Die Holzspeichenräder waren mit Blechscheiben verkleidet.

Abbildung des Prinz-Heinrich-Wagens von 1910 in einer zeitgenössischen Zeitung
Carl Neumaier belegte im Prinz-Heinrich-Wagen bei der legendären Langstreckenfahrt im Juni 1910 den siebten Platz.

Die Konstruktion des Fahrzeugs ist sehr gut dokumentiert, da einer der Wagen im Jahre 1911 im Laboratorium für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule Berlin geprüft und die Resultate im Anschluss publiziert wurden. Dem Prinz-Heinrich-Wagen wurde auf dem Leistungsprüfstand der Hochschule ein besonders hoher Betriebswirkungsgrad attestiert. In dem Bericht heißt es: „Die Benz-Werke sind aufgrund ihrer reichen Renn-Erfahrungen fast bis an die Grenze des Erreichbaren gegangen und haben insbesondere den Eigenverlust auf das für die heutige Entwicklungsstufe des Motorbaus erreichbare Minimum gebracht.“

Der Prinz-Heinrich-Wagen von 1910 wies eine fortschrittliche Motorenkonstruktion auf.

Die Prinz-Heinrich-Wagen wogen rund 1.300 Kilogramm und verfügten über eine Fußbremse, die auf die Getriebeabtriebswelle wirkte, sowie eine Außenhandbremse für die Hinterräder. Bremsen vorn: Fehlanzeige.

Grüner Benz Prinz-Heinrich-Wagen von 1910 mit Startnummer 38
Prinz-Heinrich-Wagen (1910)
  • Baujahr: 1910
  • Zylinder: 4 / Reihe
  • Hubraum: 7.272 cm³
  • Leistung: 100 PS / 73 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 134 km/h

Magische Momente

Monza, 1924, Mercedes 2-l-8-Zylinder-Rennwagen mit Kompressor

Monza! Allein der Name weckt Assoziationen, beschwört die „guten alten Zeiten“ des Rennsports. Monza, das sind Mythen von Menschen, Motoren und Maschinen. Etwas ganz Besonderes war auch das „gleichnamige“ Modell von Mercedes, der „Mercedes 2-l-8-Zylinder-Rennwagen mit Kompressor“, umgangssprachlich „Monza“: Es war das erste Achtzylinder-Automobil aus Stuttgart-Untertürkheim und die erste eigenständige Konstruktion von Ferdinand Porsche nach seinem Eintritt in die Daimler-Motoren-Gesellschaft im Jahr 1923. Dort hatte er Paul Daimler als Chefkonstrukteur abgelöst.

Mercedes Monza
Der Mercedes 2-l-8-Zylinder-Rennwagen mit Kompressor absolvierte beim Renntraining zum Großen Preis von Italien in Monza seine ersten Testfahrten.

Ab Mitte 1925 erzielte der Mercedes Monza beachtliche Erfolge und sammelte Lorbeeren bei nationalen Rennen. Der größte Erfolg des Achtzylinders war der Sieg beim Großen Preis von Deutschland 1926 auf der Avus mit Rudolf Caracciola. Gerade einmal 24 Jahre alt, feierte Carraciola bei widrigsten Wetterbedingungen überraschend seinen ersten großen Triumph. Seine sichere, schnelle Fahrweise auch bei Regen brachte Carraciola später den Spitznamen „Regenmeister“ ein. Der Name des Wahl-Schweizers ist unauslöschlich mit den legendären Silberpfeilen der 1930er-Jahre verbunden. 2008 wurde Carraciola in die Hall of Fame des deutschen Sports aufgenommen.

Der Mercedes Monza absolvierte beim Renntraining zum Großen Preis von Italien seine ersten Testfahrten. Der nur 780 Kilogramm schwere Zweiliter-Rennwagen war erst kurz zuvor fertiggestellt worden. Das Rennen selbst war für den Mercedes Monza allerdings kein Erfolg: Daimler-Direktor Max Sailer zog die Wagen nach einem Unfall kurz vor Rennschluss zurück.

Der größte Sieg des Mercedes Monza war der Gewinn des GP von Deutschland 1926 mit Caracciola am Steuer.
Historische Aufnahme Mercedes Monza mit Alfred Neubauer und Beifahrer Ernst Hemminger
Mercedes Monza (1924)
  • Baujahr: 1924
  • Zylinder: 8 / Reihe
  • Hubraum: 1.980 cm³
  • Leistung: 170 PS / 125 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Sieg trotz Geier-Sturzflug

Ciudad Juárez, 1952, Mercedes-Benz 300 SL

„Karle, fahr weiter.“ Das war der Legende nach der lakonische Kommentar von Hans Klenk, als er aus der Ohnmacht erwachte – und wahrscheinlich die Entsprechung zum heutigen „The show must go on“. Kurz zuvor hatte ein Geier – oder auch Bussard, das ist nicht ganz klar – die Windschutzscheibe durchschlagen und Klenk am Kopf getroffen. Mit dem Mercedes-Benz 300 SL der Baureihe W 194 bezwangen Beifahrer Klenk und Pilot Karl Kling 1952 die 3.111 materialzehrenden Kilometer der Carrera Panamericana durch Mexiko. Nach dem Unfall erhielt der Wagen „Karle, fahr weiter.“Hans Klenkmit der Startnummer 4 schützende Gitterstäbe vor der Frontscheibe. Auch solche Ereignisse verhalfen dem 300 SL zum Kult-Status. Im Ziel in Ciudad Juárez stand am Ende des spektakulären Rennens ein 300-SL-Doppelsieg.

„Sportlich“ und „leicht“ sollte er sein, SL eben, der Dreiliter-Sportwagen mit Alu-Karosserie. Den Startschuss zu dessen Entwicklung hatte Daimler-Benz am 15. Juni 1951 gegeben. Bereits ein Dreivierteljahr später konnte man einen Prototyp präsentieren. Der Mercedes-Benz 300 SL war ursprünglich nur für den Rennsport gedacht und ist der Urvater der legendären Serien 300 SL. Der W 194 kam nur 1952 im Rennsport zum Einsatz, die ersten Serien-Exemplare des 300 SL erschienen 1954 als Baureihe W 198. Der 300 SL der Serie wurde 1999 zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt.

Zeichnung des 300 SL von Kling und Klenk beim Einschlag des Geiers in der Windschutzscheibe
Der Stoff, aus dem Legenden geboren werden: Ein Geier durchschlägt auf der Carrera Panamericana 1952 die Windschutzscheibe des Mercedes-Benz 300 SL von Karl Kling und Beifahrer Hans Klenk.

Großen Anteil an den Erfolgsserien der Mercedes Rennwagen der 1930er- und 1950er-Jahre trug der geniale Ingenieur und Mercedes-Versuchs-Chef Rudolf Uhlenhaut (1906–1989). Alle Baureihen der Personenwagen vom 170 S bis zum W 116 gingen bis 1972, dem Jahr seiner Pensionierung, durch seine Hände. Er prägte mit seiner Handschrift aber auch zukunftsträchtige Innovationen wie den C 111.

Da der komplexe Gitterrohrrahmen des 300 SL anfänglich keine „normalen“ Türen erlaubte, sah Uhlenhaut Flügeltüren vor. Bei den ersten Prototypen des 300 SL waren es nur kleine Luken bis zur Unterkante der Seitenscheibe. Erst der sechste der zehn Ur-300 SL erhielt zur Einhaltung des Le-Mans-Reglements die bis zur Flankenmitte reichenden größeren Türen.

Der Mercedes-Benz 300 SL wurde nur 1952, aber mit großem Erfolg im Rennsport eingesetzt.
Mercedes-Benz 300 SL im Museum in Stuttgart
Mercedes-Benz 300 SL
  • Baujahr: 1952
  • Zylinder: 6 / Reihe
  • Hubraum: 2.996 cm³
  • Leistung: 170 PS / 125 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Mercedes-Benz 300 SE Rallye bei einer Flussdurchfahrt während des 7. Großen Straßenpreises von Argentinien 1963
Mit allen Wassern gewaschen: der Mercedes-Benz 300 SE Rallye der späteren Viertplatzierten Juan Manuel Bordeu und Antonio Winter (Startnummer 721) bei einer Flussdurchfahrt während des 7. Großen Straßenpreises von Argentinien 1963.

Über Stock und Stein und Staub

Athen, 1963, Mercedes-Benz 300 SE

Die „Heckflosse“ gehörte nicht nur bei damaligen Privatkunden und heutigen Klassiker-Fans zu den Lieblingsmodellen: Auch im Motorsport konnte die Baureihe W 112 überzeugen – und damit die legitime Nachfolge der Mercedes-Benz 220 SE Rallye- und Renn-Tourenwagen mit ihren sensationellen Erfolgen antreten. Der 300 SE wurde ab 1963 international eingesetzt und errang mit nur geringen Veränderungen gegenüber der Serienversion bis 1965 eine Vielzahl an Siegen. Höhepunkt: der Triumph beim „Gran Premio Internacional de Turismo Super Nafta YPF“ 1964, übrigens der vierte Sieg für Mercedes-Benz in Folge beim Großen Straßenpreis von Argentinien.

Der renommierte Langstrecken-Wettbewerb galt seinerzeit als anspruchsvollstes Straßenrennen der Welt und führte über großteils unbefestigte Straßen: knapp 4.800 Kilometer Strapaze für Mensch und Maschine. Der Stuttgarter Eugen Böhringer erreichte bei seinen Siegen 1963 und 1964 mit dem 300 SE dennoch Durchschnittsgeschwindigkeiten von rund 140 km/h. Hinter den Fahrern lagen sechs Etappen mit steilen Gebirgspässen, gefühlt endlosen Geröllpisten und Fahrten in langen Staubfahnen. Zwischen zwei Renntagen gab es jeweils einen Tag Pause.

Insgesamt treten 1964 beim Großen Straßenpreis 268 Fahrzeuge an, von denen 90 bereits nach der ersten, 781 Kilometer langen Etappe ausgefallen sind. Alle vier Mercedes-Benz Fahrzeuge liegen hingegen an der Spitze der Wertung, und Eugen Böhringer hat mit einem Durchschnittstempo von 181 km/h einen neuen Rekord aufgestellt. Die eingesetzten Fahrzeuge sind nur geringfügig gegenüber der Serie modifiziert: durch den Einbau größerer Tanks sowie Veränderungen der Motor-Charakteristik und der Getriebe- oder Achsübersetzungen.

Der Mercedes-Benz 300 SE feiert als Wettbewerbsfahrzeug weitere Siege – wie 1963 bei der Rallye Akropolis und bei der Deutschland-Rallye – und sorgt auch auf der Rundstrecke für Furore: Eugen Böhringer gewinnt 1964 das Internationale ADAC Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und den Großen Preis für Tourenwagen von Macao/Hongkong. Ein 300 SE dominiert auch das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps.

Mit dem Großen Straßenpreis von Argentinien 1964 endet auch die Epoche der werkseitig eingesetzten „Heckflossen“-Limousinen bei Rallyes und Langstreckenrennen für Tourenwagen. Mercedes-Benz kehrt erst 1977 mit dem 280 E (Baureihe W 123) in den Rallye-Sport zurück.

Der Mercedes-Benz 300 SE der Baureihe W 112 überzeugte auf und abseits der Straße.

Das Fahrzeug mit der Startnummer 605 wurde 1964 in Argentinien von Dieter Glemser und Martin Braungart pilotiert, den – wie im Vorjahr – Zweiten im Gesamtklassement.

Mercedes-Benz 300 SE Rallye Heckflosse mit der Startnummer 605 auf unbefestigter Strecke beim Tourenwagenrennen in Argentinien
Mercedes-Benz 300 SE Rallye
  • Baujahr: 1963
  • Zylinder: 6 / Reihe
  • Hubraum: 2.996 cm³
  • Leistung: 195 PS / 145 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: über 200 km/h
Nachbau des Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG
AMG baute 2006 nach Originalunterlagen ein Replikat des legendären Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG auf.

Die Geburt einer Legende

Spa-Francorchamps, 1971, Mercedes-Benz 300 SEL 6.8. AMG

Oft liegt die Geburt einer Legende im Dunst der Geschichte, manchmal kann man sie aber auch auf Jahr und Tag genau bestimmen und hautnah miterleben. So wie bei der Rennlimousine, die später den Spitznamen „Rote Sau“ tragen sollte. Es war der 25. Juli 1971, der Ort Spa-Francorchamps, 24-Stunden-Rennen. Nach 308 Runden überquert die Startnummer 35 als Zweiter die Ziellinie – ein roter Mercedes 300 SEL 6.8 AMG, dessen Überraschungserfolg damals sogar der Tagesschau eine Meldung wert war.

Als Basis für ihren roten Rennwagen nahm AMG einen verunfallten W 109, einen Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, zu jener Zeit das schnellste deutsche Serien-Automobil: 250 PS und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit standen in den Leistungsdaten. Da sich die Leistung relativ leicht steigern ließ, war der 6.3 ein beliebtes Tuning-Objekt. Bei AMG wurde der Motor mit Daimler-Benz Teilen aufgebaut, der Hubraum auf 6,8 Liter vergrößert und mit einem Mehr an Leistung und Drehmoment versehen. Die Türen aus Aluminium sparten zusätzlich noch Gewicht. Lohn des Einsatzes: AMG, die heutige Performance-Marke von Mercedes-Benz, feierte in Spa-Francorchamps den Durchbruch.

Leider war die Erfolgsgeschichte der „Roten Sau“ aufgrund einer Änderung des Reglements nur von kurzer Dauer: Die Begrenzung des Hubraums auf fünf Liter bedeutete auch das Ende des Rennsports für den 300 SEL 6.8 AMG. Der Wagen wurde an den französischen Flugzeughersteller Matra Engines S.A. verkauft, wo er modifiziert und zur Erprobung von Flugzeugfahrwerken eingesetzt wurde. Die Franzosen benötigten einen Wagen, der innerhalb von 1.000 Metern auf 200 km/h beschleunigen konnte. Und leider verliert sich die Spur dieses faszinierenden Fahrzeugs irgendwann. Nach Originalunterlagen hat AMG jedoch 2006 ein Replikat der Legende aufgebaut.

Der Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG verhalf AMG zum Durchbruch und ging als „Rote Sau“ in die Geschichte ein.
Werksnachbau der „Roten Sau“, des Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG
Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG
  • Baujahr: 1971
  • Zylinder: V8
  • Hubraum: 6.834 cm³
  • Leistung: 428 PS / 315 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h

Gelungener Härtestest

Sydney, 1977, Mercedes-Benz 280 E

In den 1970er-Jahren galt unter Kennern der „Marathon London–Sydney“ als härteste Langstrecken-Prüfung der Welt: eineinhalb Monate durch Europa, Asien und Australien, mehr als 30.000 Kilometer. Bei dem Rennen 1977 feierte Mercedes-Benz mit dem 280 E Rallye der Baureihe W 123 eine triumphale Rückkehr in den Rallye-Sport. Die teilnehmenden 280 E schafften den Gesamtsieg sowie die Plätze 2, 6 und 8.

Mercedes-Benz 280 E Rallye auf staubiger Piste
Für den Rallye-Einsatz wurde der Mercedes-Benz 280 E geringfügig modifiziert.

Die Typenreihe W 123 orientierte sich technisch an der seit dreieinhalb Jahren produzierten S-Klasse W 116 und löste Anfang 1976 die beliebten „Strich-Achter“ ab. Sehr stark an die Serie angelehnt, wurden die bei den Rallyes eingesetzten Wagen je nach Rennen geringfügig modifiziert – sei es die Verstärkung von Fahrgestell-Elementen, die Vergrößerung des Treibstofftanks oder die Änderung der Motor-Charakteristik, zum Beispiel durch die Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses zwecks einer verbesserten Motorhaltbarkeit und vieles mehr. Auch die Getriebe- oder Achsübersetzungen wurden variiert. Bevor dieser Wagen eingesetzt wurde, führte Rennleiter Erich Waxenberger zum ersten Mal die Datenfernübertragung (Telemetrie) während der Fahrt durch.

Für die Rallye „London-Sydney“ bereitete man sieben 280 E vor, die jeweils mit privaten Fahrern mit Werks-Unterstützung starteten. Der Motor blieb weitgehend serienmäßig. Die Seiten- und Heckscheiben waren aus Plexiglas, um das Gewicht einiger Ersatzteile und der Sicherheits-Accessoires auszugleichen. Drei der sechs 280 E für das Rennen „London-Sydney“ waren mit dem damals noch neuen Antiblockiersystem versehen, das hier seine Extrem-Erprobung durchlief. Das Video zeigt das Fahrzeug von Anthony Fowkes und Peter O'Gorman (England), dem zweitplatzierten Team. Der Wagen gehört heute zum Fuhrpark des Mercedes-Benz Museums in Stuttgart.

Der Mercedes-Benz 280 E Rallye verhalf dem Unternehmen zur triumphalen Rückkehr in den Rallye-Sport.
Mercedes-Benz 280 E Rallye auf staubiger Schotterpiste bei der East African Safari 1979
Mercedes-Benz 280 E Rallye
  • Baujahr: 1977
  • Zylinder: 6 / Reihe
  • Hubraum: 2.746 cm³
  • Leistung: 205 PS / 151 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Ein Mercedes-Benz 450 SLC Rallye durchfährt ein Wasserloch.
Der Mercedes-Benz 450 SLC Rallye dominierte 1978 die Südamerika-Rallye. Das Durchfahren von Wasserlöchern sieht spektakulär aus und birgt viele Gefahren, denn die Tiefe der Löcher ist für die Piloten nur sehr schwer einzuschätzen.

Der Serien-Sieger

Buenos Aires, 1978, Mercedes-Benz 450 SLC Rallye

Ein Vierteljahrhundert nach dem legendären Sieg bei der Carrera Panamericana schrieb Mercedes-Benz ein weiteres Erfolgskapitel Rennsport-Geschichte: diesmal mit dem 450 SLC – wieder mit einem Doppelsieg. Die Südamerika-Rallye „Vuelta a la América del Sur“ führte die Teilnehmer im August und September 1978 in 40 Tagen auf strapaziösen 30.000 Kilometern durch zehn Länder.

Dabei stellte das schwere Coupé eindrucksvoll seine Stabilität unter Beweis: Der Finne Timo Mäkinen erreichte als Vierter das Ziel des Rennens mit rund 6.000 Kilometer Sonderprüfungen – mit einem Wagen, der nach einem vierfachen Überschlag zwar ramponiert, aber immer noch fahrtüchtig war. Den Gesamtsieg sicherten sich Andrew Cowan/Colin Malkin (GB) vor Sobislaw Zasada/Andrzej Zembrzuski. Auf den Plätzen folgten Anthony Fowkes/Klaus Kaiser (280 E), Timo Mäkinen/Jean Todt (450 SLC) sowie Herbert Kleint/Günther Klapproth (280 E). Genau genommen fuhr Mercedes-Benz also einen Fünffachsieg ein.

Die vier werksunterstützten Mercedes-Benz 450 SLC gingen mit serienmäßigen 4,5 Liter-V8-Aggregaten ins Rennen, da laut Reglement leistungsgesteigerte Motoren verboten waren. Allerdings wählte man solche Motoren aus, deren Leistungsgrenze mit 227 bis 234 PS (Serienwert: 217 PS) an der oberen Streuungsgrenze lag.

Von den vier 1978 bei der Südamerika-Rallye eingesetzten Mercedes-Benz 450 SLC sind noch drei erhalten. Sie unterscheiden sich technisch und optisch nur wenig von der Serien-Version.

Der Mercedes-Benz 450 SLC Rallye unterstrich bei den Rennen seine Stabilität und schrieb Rallye-Erfolgsgeschichte.
Mercedes-Benz 450 SLC auf staubiger Schotterpiste bei Südamerika-Rallye 1978
Mercedes-Benz 450 SLC Rallye
  • Baujahr: 1978
  • Zylinder: V8
  • Hubraum: 4.520 cm³
  • Leistung: 227 PS / 167 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: ca. 220 km/h
Kilometer
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